Nuestro país se propuso como meta, plasmada en varios documentos del Gobierno como el Plan Nacional de Desarrollo 2022-2026 ‘Colombia, potencia mundial de la vida' y la política de reindustrialización, lograr la internacionalización de nuestra economía; es decir, impulsar la producción nacional de bienes en los mercados internacionales. Esto implica que nuestros productos sean competitivos a nivel mundial. Por ello se viene planteando la implementación de mecanismos que permitan la reducción del costo de los bienes exportados y de los insumos importados que se incorporan en bienes de exportación.

Teniendo en cuenta que, según cifras de la Dirección Marítima (Dimar), cerca del 96 % del comercio internacional de Colombia se realiza utilizando el modo marítimo, para lograr el objetivo de internacionalización es fundamental la eficiencia del movimiento de las mercancías que se operan por este modo, para alcanzar el abastecimiento oportuno y sin sobrecostos de los bienes importados y exportados. En ese sentido, el estado de las instalaciones portuarias es ruta crítica en términos de aportar eficiencia y productividad, y evitar sobrecostos en la cadena.

El modelo portuario de Colombia, que se implementó con la Ley 1.a de 1991, ha permitido impulsar mejores resultados en eficiencia, productividad y reducción de costos de la operación portuaria. Antes de los noventa, los tiempos de espera de un barco podían ser cerca de 10 días para atracar en puerto, y el proceso de descargue, dependiendo del tipo de carga, se tardaba cerca de 10 días más. En general, teníamos niveles de productividad y eficiencia muy bajos, lo que ocasionaba costos más altos en la operación portuaria de comercio exterior.

Hoy en día podemos ver nuestros puertos en los primeros lugares de los rankings a nivel mundial; por ejemplo, en el Container Port Performance Index del Banco Mundial y S&P de 2023, que mide la productividad y eficiencia portuaria, los puertos de Cartagena y Buenaventura se ubicaron en los lugares 1.º y 3.º en América Latina y en los lugares 5.º y 21 en el mundo (entre 348 puertos). En la medición de infraestructura otorgada por el Foro Económico Mundial, Colombia ha mejorado entre 2008 y 2018 su calificación, recortando la brecha con la región y los países de la OCDE. Adicionalmente, la Unctad ha catalogado a la zona portuaria de Cartagena por varios años consecutivos como la mejor conectada en América Latina, lo que facilita la movilización de carga a diferentes lugares del mundo.

 Lo anterior no sería posible sin un marco normativo estable que dé reglas de juego claras para el sector por varias razones. La primera, porque la certidumbre jurídica es imprescindible para tomar decisiones en relación con las inversiones a realizar. Gracias a la estabilidad que se ha mantenido con la Ley 1.a de 1991, el sector ha realizado cuantiosas inversiones en infraestructura3, equipos, autogeneración de energía limpia, servicios integrales a la carga y los buques, obras con im- pacto social en las áreas de influencia y dragados, por mencionar algunas, sin las cuales no habrían sido posibles estos positivos resultados.

Por otro lado, un marco jurídico estable también permite generar la confianza para proyectar a futuro resultados económicos de los proyectos darles a los grupos de interés —trabajadores, población del área de influencia, proveedores, importadores, exportadores, líneas navieras y accionistas, entre otros— estabilidad a su dinámica económica específica.

Las inversiones anuales del sector en zonas portuarias de uso púbico vienen decreciendo desde 2013 hasta 2020. Luego de este año, la tendencia se revierte apalancada en las inversiones de proyectos nuevos que están aún en etapa de construcción. Pero para la generalidad del sistema portuario, integrado por concesiones que nacieron con la Ley 1.a de 1991, la tendencia es que cada vez la inversión sea menor. En este contexto, el país corre el riesgo de experimentar un rezago en el sector, una afectación negativa a los grupos que hacen parte de sus encadenamientos productivos, un retroceso en los indicadores de desempeño y un impacto en los costos de operación, entre otros.

Es fundamental trabajar en estos aspectos porque sólo de esta manera se creará, mantendrá y atraerá inversión al sector para la generación de empleo y el incremento en la productividad y la eficiencia que demanda el sistema portuario. Esto se traducirá en mayor competitividad del sistema de comercio exterior del país y una ruta crítica para lograr los objetivos de reindustrialización e internacionalización que se ha fijado Gobierno nacional.