Aunque existen retos que deben ser sorteados para alcanzar una mayor viabilidad y eficiencia, las estrategias y acciones llevadas a cabo entre el sector público y el privado han llevado al país a tener un panorama optimista respecto al futuro de las operaciones intermodales.

El contexto

De acuerdo con el más reciente Logistics Performance Index del Banco Mundial, que mide el desempeño logístico del país, para 2018 Colombia logró ascender 36 posiciones, pasando del puesto 94 al 58 entre 160 países. Esto lo ubicó detrás de otros como Chile, Panamá, México y Brasil en América Latina. Y aunque representa un gran logro teniendo en cuenta los retos topográficos de Colombia, aún existe una importante brecha con los países de la OCDE, que están mejor calificados1 .

Los resultados de Colombia evidenciaron que se presentan debilidades en materia de aduanas, infraestructura y calidad de los servicios logísticos. Mientras que, entre las fortalezas, se destacan la trazabilidad, puntualidad y facilidad para hacer envíos internacionales, lo cual evidencia el trabajo realizado por el sector privado. A esto se suman los planes que tiene el sector público para el desarrollo de una política intermodal, donde están incluidos el Plan Maestro de Transporte Intermodal (PMTI), la Misión Logística de Comercio Exterior (MLCE), el actual Plan Nacional de Desarrollo en su capítulo VI, el Conpes 3547 de 2008 y el Conpes de Logística 3982 de 2020.

Hoy, la matriz de reparto modal del país evidencia una alta concentración del movimiento de carga en el modo carretero, que representa el 73,5% del volumen, en contraste con otros modos como el férreo (23,6%), el fluvial (1,5%), el cabotaje (1,3%), y el aéreo (0,1%). Pero, además, si se excluyen las cifras de movimiento de carbón y petróleo, el modo carretero llega a representar 97% de la carga que se mueve en el país. En esta medida, será fundamental desarrollar el transporte intermodal para reducir los costos en transporte y, en general, los costos logísticos, pues estos corresponden al 13,5% de las ventas.

Lo que tenemos En cuanto a la operación férrea, que conecta al centro del país con el Caribe, hay 245 kilómetros en operación entre Chiriguaná y Santa Marta, y 191 kilómetros de segunda línea, con una capacidad de 90 millones de toneladas al año. Para el caso del tramo Bogotá-Belencito, la capacidad es de 4 millones de toneladas al año y, para La Dorada-Chiriguaná es de 5,5 millones de toneladas al año.

En 2019 se recuperaron y pusieron en operación comercial 872 kilómetros de línea férrea, en un trabajo conjunto entre la ANI, el operador ferroviario Ibines, Fenoco, el puerto de Santa Marta y el municipio de La Dorada, entre otros. Esto permitió que en esta red se iniciara un proceso de reactivación de los servicios de transporte y, bajo la coordinación de la ANDI, un importante número de empresas del sector productivo participara activamente en las operaciones intermodales, destacando algunas como Cementos Argos, Gerdau Diaco, Postobón, Familia, Ternium, Cerámica San Lorenzo, Kimberly y Ultracem, las cuales han movilizado cerca de 100.000 toneladas y contenedores con el desarrollo de modelos colaborativos y de eficiencia logística.

También vale la pena destacar la operación intermodal por parte de una de las empresas afiliadas a la ANDI: Cerámica San Lorenzo Colombia S.A.S., que inició en 2019 un piloto con origen en el puerto de Barranquilla hasta Capulco, a través del río Magdalena, continuando por la red férrea entre Capulco y La Dorada (en donde se cuenta con una bodega con capacidad para 6 millones de toneladas sin costo para los generadores de carga). A ello se suma el trayecto entre La Dorada y Sopó por modo carretero, que significó unos ahorros preliminares del 7%.

La gama de inversiones que está haciendo el sector privado en puertos como el de Transfigura con su local Impala Terminals Colombia S.A.S. en Barrancabermeja el río Magdalena, con una inversión de US$1.000 millones, también es destacable, pues conecta los puertos de Barranquilla y Cartagena con el interior del país de forma eficiente y sostenible. Este puerto fluvial de 500.000 metros cuadrados cuenta con más de 100 barcazas de doble casco y más de 18 remolcadores.

Adicionalmente, la aplicación de nuevas tecnologías a los procesos intermodales permite imprimir mayor eficiencia a los diferentes eslabones de la cadena a través de la conexión digital de los servicios y de la interoperabilidad con sistemas nacionales de Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE).

Lo que nos falta

Para fortalecer el transporte intermodal ferrocarril-río-carretera, es importante avanzar en:

• Desarrollo de la infraestructura intermodal del acceso a los puertos marítimos e intermedios.

• Coordinación logística en el hinterland (establecida como la zona de influencia terrestre de un puerto, o la existente alrededor de una ciudad o de una infraestructura logística).

• Automatización de procesos y operaciones para aumentar la velocidad y capacidad de atención.

• Eficiencia energética buscando soluciones inteligentes, sustentables e innovadoras para reducir la huella de carbono.

• Formación de capital humano.

• Estructuración de los POT para el desarrollo de ciudades-puerto con relación a su incidencia en las operaciones logísticas.

• Buenas prácticas sobre procedimientos y manejo de carga especializada.

• Estructuración de normatividad clara, competitiva y sustentable.

Se estima que con el desarrollo del intermodalismo se podrá alcanzar una reducción en los costos para exportar un contenedor del orden del 26,2% por modo férreo, y del 50,7% por modo fluvial, al igual que una disminución de los tiempos del 14% y 44%5 , respectivamente. Es por esto que el intermodalismo no debe entenderse como una competencia entre modos, sino como un escenario de complementariedad que permitirá llevar a Colombia a otro nivel competitivo, siempre y cuando se recupere la confianza en los modos de transporte diferentes al carretero y se adelanten las acciones necesarias entre el sector público y privado.