Los desajustes en el funcionamiento de la cadena logística mundial se hicieron evidentes en la segunda mitad del año pasado. Desde entonces se enfrentan problemas para conseguir espacio en el transporte marítimo, se ha reducido la confiabilidad de los itinerarios de los buques a nivel mundial, se ha acrecentado la dificultad para conseguir contenedores y se han visto congestionados algunos terminales del mundo, especialmente en Asia y América del Norte, con lo que se han aumentado los tiempos en el transporte marítimo.

El aumento en la demanda por espacio en el transporte marítimo sumado a los aumentos en los tiempos de tránsito a nivel global se han reflejado en un incremento en los costos de los fletes internacionales, impactando a las cadenas de abastecimiento de bienes a nivel mundial y a cada uno de nosotros en calidad de consumidores finales. Tomando como base el World Container Index (WCI), a 27 de enero de 2022, en lo corrido del último año el aumento ha sido del 78 %; pero si se toma como base el indicador promedio de los últimos cinco años, el incremento ha sido del 225 %, porque el WCI pasó de US$2.924 a US$ 9.518.

Este incremento de los fletes internacionales también ha impactado los tránsitos de carga a América del Sur, y como parte de esta, a Colombia y a las zonas portuarias del Pacífico y el Atlántico. Tomando como referente el índice de fletes Freightos Baltic Index, que incluye para el cálculo a Cartagena en la ruta Europa a Costa Este de América del Sur, se evidencia un incremento cercano al 11 % de noviembre de 2021 a enero de 2022; en el caso del índice Freightos Baltic Index ruta Europa a Costa Oeste América del Sur, que considera Buenaventura, hay un incremento de noviembre de 2021 a enero de 2022 cercano al 53 %.

Y donde la congestión ha sido más notoria es en el complejo portuario de Los Angeles-Long Beach, pues a diciembre de 2021 se informaba que había 101 contenedores en la costa oeste de América del Norte esperando poder atracar y cerca de 35.000 contenedores en estos puertos con un término de permanencia cercano a los 9 días. A pesar de las medidas implementadas por las instalaciones portuarias y el gobierno, la primera semana de enero se mantenían 105 buques portacontenedores esperando su ingreso a Los Angeles-Long Beach. Los controles que se mantienen en China bajo la política de “cero COVID” impactan también la operación de sus puertos, reduciendo la velocidad de ingreso y salida de camiones de transportan la carga, así como en la productividad de importantes plantas de abastecimiento de bienes con destino al resto del mundo.

En los puertos europeos también se han incrementado los tiempos. Amberes-Zeebrugge ha tenido el mayor número de buques portacontenedores esperando o descargando desde hace nueve meses, según información de Bloomberg. El promedio de buques en Amberes de abril de 2021 a enero de 2022 era 36 y el 14 de enero había 50.

Esta situación de desajuste de las cadenas logísticas que se vive a nivel mundial —que aumentó los costos de transporte y tiene tiempos más prolongados de tránsito— ha sido tal que ha llevado a crear nuevos indicadores para medir la problemática. Es así como recientemente la Reserva Federal del Banco de Nueva York creó el índice de presión de la cadena de suministro global (GSCPI), un indicador que tiene 27 variables y del cual sus creadores explican que “las presiones de la cadena de suministro global, aunque siguen siendo históricamente altas, han alcanzado su punto máximo.

Otro indicador reciente para medir el desajuste es el creado por Seaexplorer, que contabiliza el tiempo de espera acumulado en TEU por días, en función de la capacidad de los buques portacontenedores en los puntos conflictivos. Los puntos específicos cubiertos son Los Angeles, Long Beach, Seattle, Vancouver, Prince Rupert, Oakland, Nueva York, Savannah, Hong Kong, Shenzhen, Shanghái, Ningbo, Róterdam y Amberes. De acuerdo con este estudio, los puertos norteamericanos son responsables de aproximadamente el 80 % de las interrupciones mundiales; el indicador hoy es 11,56 millones de días y solo cuando el indicador haya descendido a menos de un millón de días, los transportistas podrán esperar que vuelva cierta normalidad a las cadenas de suministro mundiales. En ese momento, la fiabilidad y los plazos de entrega mejorarán.

Pasando a la operación portuaria en Colombia y analizando el número de motonaves recaladas en cada una de las zonas portuarias y el tráfico portuario, se evidencia una reducción del tonelaje arribado y del número de barcos. Aún no recuperamos los niveles de operación antes de la pandemia. 

La operación portuaria en Colombia viene enfrentando sus propios retos. La zona portuaria de Barranquilla en 2021 enfrentó limitaciones en la profundidad del canal de acceso, que impiden el paso normal de los buques por esta zona portuaria, generando desvíos de carga y en consecuencia sobrecostos a la misma, los que han incrementado el costo logístico nacional. El mensaje operacional de Dimar del 1.º de febrero de 2022 evidencia mejoras en la profundidad del canal navegable, permitiendo la entrada de barcos de hasta 9,4 metros en el día, siendo este un logro para el país en materia logística.

Por su parte, la zona portuaria de Buenaventura afrontó en mayo de 2021 un bloqueo de más de 30 días, que luego de cerca de 60 días de enormes esfuerzos en un trabajo conjunto de autoridades, instalaciones portuarias, transportadores y demás miembros de la cadena logística, se logró retornar al nivel habitual de operación y de inventarios.

Actualmente enfrentamos un nuevo reto en el país que está impactando las instalaciones portuarias y los miembros de la cadena logística como los transportadores y generadores de carga: el retorno de los contenedores vacíos en la zona portuaria de Buenaventura. Paradójicamente, en el mundo se venía hablando de escasez de contenedores y en Colombia enfrentamos abundancia de contenedores vacíos. Estos no están siendo recibidos por las compañías transportadoras en los patios interiores, requiriendo su retorno en las instalaciones portuarias, lo que genera congestión y sobrecostos para la cadena.

Una de las lecciones que nos ha traído este desajunte mundial de la logística y las congestiones portuarias es la necesidad de trabajar de manera conjunta en la solución de los cuellos de botella. Pero incentivar la acumulación de contenedores vacíos en las instalaciones portuarias es lo contrario, pues crea un cuello de botella. La entrada de contenedores a las instalaciones portuarias debe corresponder a las unidades que en los siguientes días salen de la instalación. Las instalaciones portuarias no deben tener unidades o carga almacenada por tiempos prolongados; son infraestructura costosa diseñada como lugar de paso de la carga; lo contrario es un contrasentido que les genera congestión y afecta no solamente la interface puerto transportador terrestre, sino que, de volverse crítico y alcanzar niveles de saturación, puede afectar la interface puerto-buque.

Ante la compleja situación de la logística a nivel mundial, en la que predominan elementos estructurales en los que no es posible tener margen de acción, urge trabajar de manera conjunta y articulada a nivel nacional, buscando operaciones eficientes que no incrementen los costos y tiempos de operación, y resten presión a los costos de las cadenas de abastecimiento.